Курьезы разных лет

Небольшая книга А.Ф. Зауэра "Происшествия на железных дорогах, их причины и меры предупреждения", изданная в 1932 г. крайне ограниченным тиражом и имевшая гриф "Не подлежит оглашению", читается на одном дыхании. В книге собраны описания крушений поездов, происшедших в разное время в СССР и других странах. Дан полный анализ статистических сведений, приведены графики и гистограммы. Именно здесь, а не в открытой печати, прямо и открыто написано о плачевном состоянии безопасности движения на железнодорожном транспорте. За один только 1930 г. на сети произошло 43015 происшествий.

В книге приведены прямо-таки чудовищные показатели: на 100000 поездо-км в 1929/30 гг. произошло 1368 происшествий, погибло 477 человек, ранено 1723, прямые и косвенные убытки составили свыше 40 млн. руб.

Резкий скачок происшествий был зафиксирован в период 1927 - 1928 гг. Основными виновниками случившегося были названы железнодорожные агенты любых уровней (67%), неисправность подвижного состава (27.4%), путевого хозяйства (0.7%), другие причины - 4.2%. Автор назвал ситуацию на железнодорожном транспорте катастрофой, бедствием.

Какие же причины происшествий были раскрыты многочисленными комиссиями и экспертами? Это наезды на различные препятствия, пожары в поездах, столкновения и сходы, проезд закрытых сигналов, прием на занятый путь, излом осей вагонов и, главное, умышленная порча подвижного состава.

Именно деятельности контрреволюционных вредительских организаций приписывалось плачевное состояние железнодорожного транспорта. Во всем тогда были виноваты ренегаты-социалисты и русские меньшевики. Именно они портили паровозы, ломали рельсы и спаивали машинистов. Но, как говорится в книге, бдительное око ГПУ зорко следило за врагами страны. Так ли это?

В 1931 г. во время густого тумана машинист паровоза Ковалев, подъезжая к входному семафору ст. Киан, что под Невинномысском, дал подходный свисток и не спеша произвел торможение, имея в поезде несколько вагонов с новыми автотормозами системы Казанцева. Машинист был просто уверен, что, как всегда, его ждут на станции и примут в распростертые объятия. Но не тут то было! Только подъехав к мачте со скоростью 20 - 25 км/ч, машинист увидел закрытый сигнал. И тут он растерялся (так было зафиксировано в акте), заметался по будке, дергая зачем-то все рукоятки; время было упущено, и произошел наезд паровоза на стоявший на станции состав с цистернами.

Большие беды приносил сон. Причем, специалисты-медики определили даже некую новую болезнь, названную ими "поездная дремота". В парбригаде повально спали все - и кочегар, подкинувший избыток угля в топку и свободный, как минимум, на 15 мин, и помощник, которому вроде бы делать нечего, воды и пара под завязку, и машинист, знающий профиль, как свои пять пальцев и на пяток километров ненужный на паровозе.

Наблюдали и совсем парадоксальную ситуацию, когда вообще, как только паровоз начинал двигаться и выходил на перегон, машиниста и его помощника сразу же охватывала дрема, независимо от того, день или ночь на дворе. Многие механики спали глубоким сном, но совершенно безошибочно выполняли все необходимые действия по управлению паровозом. Как сами они признавались, в это время бодрствовали только уши, фиксировавшие ход экипажа и отсечку.

Какими же сонными были машинисты паровозов, допустившие крушение пассажирского поезда № 52 с тяжелыми последствиями на платформе Перерва, что близ московской станции Люблино? Крушение во многом уникальное. Машинист поезда Черенков в 3 ч 44 мин утра напрочь уснул и лихо проскочил закрытый входной семафор. А навстречу ему резво бежал паровоз со спящим машинистом Макаровым. Причем, паровоз был один, без пассажирского поезда, который, к счастью, отцепился и остался на станции.

Как объяснял позже Макаров, он был в полной уверенности, что ведет весь поезд, а толчок, вызвавший разрыв поезда, он принял за обычное явление, связанное с неосторожным троганием с места. Вот такой "классный наездник": ехал один, а думал, что с поездом! Здесь только прямыми виновниками крушения были названы оба машиниста и их помощники, главный и хвостовой кондукторы, дежурный по станции Царицыно, заведывавший платформой Перерва, ДСП Люблино-Дачное, начальник станции Царицыно и другие - всего 13 человек. Многие, косвенно причастные к трагедии, понесли справедливое наказание.

Другой, также характерный случай проезда закрытого входного сигнала произошел в 1930 г. на ст. Каргат Омской (ныне Западно-Сибирской) дороги. Машинист Глотов не реагировал на тревожные свистки стоявшего на станции одиночного паровоза и сигналы стрелочника, проспал закрытый семафор и врезался в этот одиночный паровоз.

Следующий трагикомический случай, связанный также со сном на рабочем месте, произошел на ст. Ожерелье в 1928 г.

Машинист, прибыв ночью на станцию с одиночным паровозом, поставил его на входной стрелке, загородив, естественно, всю горловину станции, и пошел в стрелочную будку узнать ситуацию. Не увидев в будке людей, он решил дождаться стрелочника, и, чтобы не тратить зря времени, лег подремать на лавочку. Помощник машиниста, ни за что не отвечавший в этой ситуации, притулился на своем сидении за левым крылом паровоза.

Совершенно сонный дежурный по станции, не проверив, где же прибывший одиночный паровоз, разбудил стрелочника, спавшего рядом, приказал сделать стрелки и принять следующий поезд. Стрелочник не. спеша побрел к себе, по пути делая маршрут, и открыл входной семафор. После этого он спокойно зашел в будку, лег рядом с машинистом на скамью, даже не поинтересовавшись, кто это, и отдался безмятежному сну. Вот такое сонное царство... Естественно, поезд наехал на стоявший "беспризорный" паровоз. Двух локомотивов и нескольких вагонов не стало.

В то время многие крушения происходили по причине неудовлетворительной работы автоматических тормозов, хотя и сами машинисты грешили: пользовались ими крайне неумело. Зачастую спали и тормозильщики, не реагируя на тревожные свистки паровоза.

На ст. Симская (ныне Куйбышевской дороги) пассажирский поезд врезался на прибывавший с другой стороны "товарняк". Было разбито несколько пассажирских вагонов и паровоз, убито 9, тяжело ранен 21 и легко - 14 пассажиров. Убыток составил свыше 64 тыс. руб.

Проезд произошел по тривиальной причине - отсутствия тормозов. Машинист пассажирского поезда не обратил внимания, что автотормоза его поезда не были заряжены, да и к чему они, если поезд курьерский и на этой станции никогда не останавливался. Машинист был на "все сто" уверен, что семафор открыт, так как других поездов здесь в это время не было. Он спохватился только тогда, когда бегунки застучали на входных стрелках. Контрпар и ручные тормоза не помогли.

Эксперты пришли к единодушному мнению, что если хотя бы половина поезда обслуживалась тормозильщиками, последствия крушения были бы не такими трагичными. Вот и доверяй после этого хваленым автоматическим тормозам! К беде приводит также шапкозакидательство или, по определению специалистов, "профессиональное лихачество". Это, прежде всего, выполнение маневров "на быструю руку", когда входной семафор уже сигнализирует свободность пути (во избежание неоправданной задержки поезда), а маневры еще продолжаются, причем, с выходом на главные приемоотправочные пути. Стрелки зачастую переводятся прямо перед прибывающим поездом.

Так и произошло на ст. Аткарск в 1929 г., когда навстречу прибывающему составу "на секундочку" были вытолкнуты несколько вагонов сборного поезда. В результате - грандиозное крушение, десятки вагонов превратились в щепу.

В другом случае опытный специалист, прекрасный рабочий со стажем, "рискнул" самостоятельно, без паровоза, сделать маневры с тяжелым вагоном, нагруженным рельсами. Лом в его руках стал причиной трагедии. В тумане на двигавшийся вагон налетел прибывавший поезд, который тут же свалился с высокого откоса. Разбитый вдребезги паровоз похоронил машиниста и его помощника.

Известны случаи трудовой деятельности людей, страдавших частым "ненормальным психофизиологическим состоянием"! Именно после нескольких громких крушений, вызванных непрогнозируемыми действиями таких работников, было принято решение о медицинском освидетельствовании всех принимаемых на работу сотрудников.

В 1914 г. на Рязано-Уральской дороге при расследовании одного происшествия выявилось любопытное явление: болезненное недоверие стрелочника к своим действиям. Причем, чужие действия он обычно не критиковал, а к себе придирался постоянно. Прежде чем открыть входной семафор прибывающему поезду, этот человек пять раз менял положение стрелки.

В результате, все же не будучи уверенным в правильности своих действий, он обратился к случайно проходившему мимо путевому ремонтнику с просьбой проконтролировать его. Тот, проверив, подтвердил правильность установки стрелки на четвертый свободный путь. После его ухода у стрелочника, открывшего уже семафор, опять закралось сомнение в правильности положения стрелки, и он перед самым паровозом, рискуя жизнью, быстро откинул закладку, т.е. перекинул стрелку и направил поезд на стоявшие невдалеке вагоны.

Конечно же, львиная доля всех происшествий относилась к пьянству. В 1930 г. в сводках МПС почему-то чаще всего фигурировала Московско-Курская дорога. Два дачных поезда потерпели крушение на ст. Обираловка (ныне Железнодорожная) из-за нетрезвости всех стрелочников и "благодушного" ДСП.

В один из дней июля 1930 г. на ст. Тверская прибыл сборный товарный поезд, к которому надо было прицепить три из четырех груженых вагона, дожидавшихся на подъездном пути. Для этого следовало предварительно вывести из тупика все вагоны, отцепить передний и загнать его опять в тупик, а остальные три - подать для прицепки к поезду.

Вагоны благополучно были выведены на первый главный путь. После этого дежурный по станции и главный кондуктор пошли в "дежурку" обсудить ситуацию и выяснить местонахождение пассажирского поезда, который с минуты на минуту ожидался на ст. Тверской.

Оставшись один, младший кондуктор решил самостоятельно продолжить маневры. Согласно плану, он отцепил три вагона и дал сигнал машинисту толкнуть вагоны вперед. Тот, в нарушение инструкции, которая гласила, что подчиняться надо только распорядителю маневров, привел в движение паровоз и толкнул вагоны по главному пути. Толчок оказался мощным, и вагоны быстро стали перемещаться к выходным стрелкам.

Дежурный по станции, услышав свисток паровоза, был очень удивлен, что без его ведома маневры продолжаются. Он выбежал и вместе с другими работниками попытался остановить вагоны, которые быстро катились со станции на перегон с крутым спуском в 6 тысячных. Они подкладывали различные предметы на рельсы: стойки платформ и даже шпалы, но все это тут же "сбрасывалось" колесами.

Машинист, увидев из окна результат своих действий, без разрешения и вопреки логике, бросился с паровозом догонять вагоны. Только на перегоне, поняв, что ему их "не поймать" он остановил паровоз и дал ход назад.

Ушедшие груженые вагоны с большой скоростью столкнулись с пассажирским поездом, причем, столкновение произошло в кривой, поэтому машинист пассажирского даже не успел затормозить. О жертвах и раненых не сообщалось...

В декабре 1928 г. машинист товарного поезда при движении напроход поста Арбельяново вследствие высокой скорости и ограниченной видимости в тумане промахнулся и не взял жезл. Пришлось тормозить на перегоне и остановиться аж за два километра от поста. В соответствии с инструкцией, дежурный послал стрелочника к поезду для передачи машинисту жезла. Стрелочник туда пошел, но в тумане так до хвоста и не добрался. Остановившись, он долго прислушивался, однако шума поезда не услышал. Решив, что поезд не остановился, и находится уже далеко, стрелочник медленно побрел обратно, вернув жезл дежурному. Последний, не проверив эту информацию, сообщил на соседнюю станцию о поезде, который ушел к ним без жезла, и со спокойной душой отправил вслед второй поезд.

А в это время машинист и главный кондуктор поезда устали ждать гонцов с жезлом и решили осадить поезд к посту, чтобы ближе было "топать". Тут три поезда и "нашли" друг друга. Третьим оказался ничего не подозревавший товарный поезд, который шел навстречу с большой скоростью по другому пути. По свидетельству очевидцев, завал оказался знатным...

Вот такие, уважаемый читатель, бывали случаи, о которых власти предпочитали тогда помалкивать.

Канд. техн. наук В.Н. Балабин, г. Москва

Источник: журнал "Локомотив" №7/2000 год